朗逸全系分两种排量的发动机、两款变速箱和三类配置，组合下来总共有六个车款。其中1.6L发动机有品悠版和品轩版两种，2.0L则只有品轩版一种。2.0L品轩版和1.6L品轩版配置基本相同，只是增加了两个选装包——集成蓝牙电话的DVD导航系统和座椅加热功能。

    卡罗拉1.6L最低配的指导价为13.28万元，与朗逸1.6L品轩版的价格几乎重叠，它们都配备的1.6L发动机，悬挂系统也相似，轴距和空间也大同小异，因此配置上的比较显得更有意义。13.28万元的卡罗拉为1.6L GL手动版，它只有很基础的配置，例如四门电窗、电动后视镜等等。而像国内市场比较看重的天窗、真皮座椅、自动空调这些含金量较高的配置，这款卡罗拉上都没有配备。朗逸1.6L品轩版不仅全都拥有，而且更增加了定速巡航、6碟CD、电加热后视镜、多功能真皮方向盘、倒车雷达等非常实用的装备。另外像一般只会在高档车上出现的电子防眩目后视镜、雨量感应式自动雨刷等，更是这款卡罗拉上没有的。在安全装备方面的差别也同样明显，像朗逸全系标配的MABS，集成了驱动防滑功能，这是卡罗拉的普通ABS所不能比的。朗逸装备的胎压监测更是目前国产A级车中唯一的，卡罗拉全系都没有装配。被动安全方面，品轩版的朗逸则多了侧安全气囊。事实上这款13.28万元的卡罗拉配置，与售价在11.28万元的朗逸品悠版差不多，性价比谁更高，应该很明显了。

    标致307的1.6L的最高配车款为尊贵版。虽然名称看上去很高贵，但它的配置仍然没有朗逸丰富。像真皮座椅、雨量感应式自动雨刷、自动防眩目后视镜、定速巡航等装备，都没有提供。在安全装备方面的差异与卡罗拉类似，尊贵版的307也没有提供侧气囊和驱动防滑装置，更没有胎压检测装备。事实上只有顶级的2.0L尊享版的307，总体配置才与朗逸2.0L品轩版类似，但整体价格高出朗逸2.0L 1.5万元左右。从这个角度看，朗逸的综合性价仍然具备优势。

    福克斯的车款非常少，三厢版总共只有三个车款。其中1.8MT舒适型的配置较低，甚至连前雾灯都省略了。2.0L AT豪华型是配置最高的三厢福克斯，它15.38万元的指导价已经超过了朗逸2.0L品轩版，即便如此，它在配置上，仍然输给朗逸。它依然没有装备自动空调、雨量感应式自动雨刷、自动防眩目后视镜、定速巡航等配置，安全装备方面，它的ABS也没有驱动防滑功能，胎压监测更没能提供。1.8AT精英型经过增配以后，配置有所提高，像天窗和真皮座椅都有装备。不过这台指导价为13.98万元福克斯与指导价为14.58万元的朗逸1.6AT品轩版比起来，配置差异还是很明显的。除了前面2.0L福克斯提到的那些差异以外，还少了6碟CD、侧气囊等。

    从以上的对比可以看出，朗逸在配置上还是很下功夫的，一改过去德系车不注重配置的作风。这种结果显然也是由于这种中德合作导致的，上海大众在这方面起到了很大的作用。随着国民收入的提高，以及逐步开始的换车潮，目前车型配置越来越受到人们的重视。朗逸凭借这种配置组合，竞争力确实不低。本文只是一种概括性的对比，不可能说得很全面。如果你也是属于对于配置比较看重的人，不妨拿着朗逸的配置表再细心研究，相信你还会有新的发现。

   朗逸作为上海大众新一代的A级车，终于于6月26日，在西湖边正式上市了。这款由上海大众主导开发的新一代车型，不仅在融合中德文化的外形设计，以及显著超越同级车的空间表现方面，给人留下了深刻的印象，而且它的内在品质和独特的配置，也一直令业内所称道。

朗逸所具有的德国工艺品质

    如果你够细心，肯定会发现朗逸的车顶看上去与其他厂家的同级车有所不同。它的车顶上没有常见的黑色橡胶覆盖条，这种装置在其他车型上，是用来覆盖点焊时点焊焊点的。由于朗逸采用大众独有的激光焊接技术，因此这种“遮丑”的装置就显得多余。激光焊接的好处绝不在于美观这一点，它提供的车身刚度和隔音降噪水平，绝非普通点焊车身所能比。同样的德国工艺还提现在朗逸的每一个细节上，像车身钣金工艺、车门内衬和中控台等等，都提现了大众与众不同的工艺水平。

朗逸超越同级车的丰富配置

    对于一款以家用为主的A级车来说，多数企业在提供配置时，更多的是本着够用就好的理念，来体现售价上的实惠。作为大众在国内最新款的A级车，上海大众显然没有这样做，而是为朗逸提供了极为丰富的配置，这一点与竞争对手的做法有很大的差别。像TPR胎压监测、MABS主动安全系统、侧气囊等安全配置，在同类车型中是很少见的。而像6碟CD、天窗、真皮座椅、自动空调、自动感应雨刷、定速巡航、自动防眩目后视镜这些配置，竞争对手一般只会提供给顶配车型，作为噱头存在，而在朗逸上，却是主打车款品轩版的标配。

朗逸独有的技术亮点

    在多数对手都仍停留在装备ABS层面的时候，我们发现朗逸的这个配置采用的是MABS。MABS不同于普通的ABS，它在保留了常规ABS+EBD的基础上，更加入了MSR和MASR两套主动安全装备。MSR可以通过ECU实现对发动机阻力的控制，避免因为急速收油产生的顿挫以及在湿滑路面上带来的危险。MASR则可以有效控制加速时产生驱动力过大的问题，对于湿滑路面甚至冰面起步，有着极强的辅助作用。它实现的原理是通过轮速传感器感知车轮有打滑趋向时，ECU会迅速做出判断，从而发出指令给电子节气阀，智能控制节气阀的开度，从而有效避免驱动力过大导致的车轮打滑，不仅大幅度降低湿滑路面的驾驶难度，而且有效提升了主动安全性。

    TPR胎压监测系统，更是目前国内同级车中绝无仅有的装备。它的工作原理是通过轮速传感器来感知车轮的转速，因为亏气或者气压过大的轮胎，其转速与理论转速是有差别的，通过ECU的计算，就可以准确的判断出每个车轮的气压是否正常。轮胎是影响车辆主动安全性的根本，如果轮胎工作不正常，再多的辅助电子装备都无法真正起作用。胎压监测系统可以有效避免轮胎在气压不正常的情况下行驶，保证轮胎持续保持最佳状态。

    德国SACHS充气悬挂装备在朗逸上，是它有一个超越同级车的亮点。SACHS充气悬挂在常规的液压减振器上加入了空气弹簧的结构，这是一种集合了空气减振和液压减振双重优势的减振系统。空气减振的优势很多人都很清楚，它独有的非线性阻尼，可以很好的兼顾舒适性和运动性，但由于成本过高，只能在一些顶级豪华车上采用。朗逸通过这种液压与充气结合的减振系统，很好的解决了成本与性能之间的矛盾。朗逸在实际驾驶时，拥有类似豪华车的舒适性，同时又保持了相当不错的运动性，很大程度上就是取决于这项装备。

    除了以上这些独特的亮点以外，朗逸还同时拥有众多大众的独特技术。例如它的Tiptronic自动变速器，不仅是它的6速显著优于同级对手，最为关键的是这台变速箱绝佳的匹配和调校。在D挡模式下，Tiptronic是一台注重舒适性的变速器，整个驾驶过程极为平顺，而一旦切换到S挡或者手动模式，它又摇身一变成一款极富运动性的变速器，超强的响应和极佳的传动效率，让人感觉仿佛换了一台车。

朗逸身上体现的安全性令人赞叹

    从以上这些装备和技术我们可以看出，朗逸除了拥有超越同级车的舒适性和工艺水准以外，一个最为突出亮点在于它的安全性。德国人对于汽车安全性的理解，一直以来都与全球其他厂商有较大的差别，对于它们来说，制造不安全的车无异于犯罪。上海大众正是在这种理念下，与德国大众共同开发出朗逸的，它的安全性不仅仅体现在前面说到的这些安全装备上，它独特的高刚性车身结构，同样令众多非德系对手望尘莫及。

    东风雪铁龙今年第二款新车C4终于要在2008年6月28日与大家见面了，可惜这次并不是它的上市，而仅仅是亮相。但即便如此，这次亮相还是值得我们关注的，因为这款即将国产的五门版C4，还是第一次在国内亮相。其实C4这个名称对于我们来说已经并不算陌生，雪铁龙曾以进口车的形式在国内销售，而且销售网络就是东风雪铁龙的经销商。不过此C4非彼C4，进口C4是它的三门轿跑版，与即将国产的五门版还是有着比较大的差别。

进口的是红色那款轿跑版，国产的是灰色那款五门版

凯旋就是C4的加长三厢版

    即使没有见过进口C4的人，在看到C4的时候，也不会有任何意外，因为它与凯旋有着太多的相似之处。雪铁龙凯旋就是以雪铁龙C4为蓝本而设计的。当初由于雪铁龙还没有一款中级车，便将C4通过加长轴距，并重新设计了后备箱，于是就成为了这么一款专为中国市场设计的凯旋。经过这一番包装，其尺寸达到了B级车的水平，东风雪铁龙对其寄予厚望，希望它凭借丰富的配置和相对低点的售价能够占领市场。那么C4在很大程度上就与凯旋很相似了，它的定位和成功与否，也与凯旋有着一定的关系。

凯旋就是C4的三厢版

C4是东风雪铁龙的唯一原味新车，造型是它最大的卖点

    法国车最大的特点就是卖设计，雪铁龙的新车在国外都受到相当高的评价，只可惜这些车型都未进入国内。在国内我们只能看到变脸的爱丽舍、过时的富康和毕加索，以及欺世盗名的C2，而这些都不能算作是目前雪铁龙真正的新车。凯旋虽然源自C4，但硬性加上的尾箱依然影响了协调性，与原汁原味的雪铁龙还是有着较大的差别。C4的引进，算是国内唯一一款不算过时的雪铁龙车型，它的外形设计将会是它最重要的卖点。虽然很多人并不喜欢凯旋，但相信C4会吸引他们，因为这款车才是真正的雪铁龙设计。当然C4的内饰设计同样是它的亮点，只不过这一点大家已经很熟悉，因为C4 的内饰将会与凯旋一样。当然也正因为如此，如果你不喜欢C4的样子，那恐怕它的优势也就去掉了一大半，你也无需过多的考虑它了。

    雪铁龙的另一个优势是底盘，C4自然也不会例外。307的底盘功底曾给人留下深刻的印象，与其共用底盘的C4，在这方面自然也不会让人失望。动力系统不会有太多悬念，肯定也将与307共用，其中那台2.0升发动机还是很值得选择的，200牛·米的最大扭矩目前来说还是国内同排量之冠。

凯旋并不能算成功车型，但并非车本身的问题

    凯旋的运作并不成功，由于东风雪铁龙在研发这款车的时候并没有考虑到中国的具体情况，使得这款车在上市早期出现了一些适应性问题，影响了口碑。当时的中国B级车市场竞争异常激烈，雅阁和帕萨特在中国已经运作多年，树立了良好的口碑，马自达6、锐志等也依靠自身特别的优势积累了各自的客户群体，凯旋凭借A级车平台来闯荡B级车领域，显然在性能上难以讨到什么便宜。当时东风雪铁龙为凯旋过高的定位，却错过了市场时机。后来东风雪铁龙感觉到凯旋就高不成功，又大幅度降价转而进军高端A级车市场，同时又损伤了品牌形象，因为老客户的怨气会进一步加剧。

    其实东风雪铁龙在产品推广上，问题总是出现在市场运作上，似乎反应总是比市场快半拍，又好像慢半拍。当神龙富康第一个在中国市场上宣传其家轿概念时候，大多数人还对轿车进入家庭不敢想象。等到中国家轿市场异军突起的时候，富康却成了"车"老珠黄的老三样，而此时其他两样早已经是功勋赫赫的N朝元老。几年前，爱丽舍便主推1.6L，可那时市场对这一黄金排量愣是没有感觉，多年以后，当这一黄金排量被消费者所认识的时候，却没有多少人记起爱丽舍。同样的例子还有毕加索和塞纳，这些车型总是因为相似的原因，没有得到市场的真正认可。

两厢307的成功，让东风雪铁龙坚定了引进C4的信心

    东风雪铁龙在“两厢”理念上受伤太深了，以至于众多对手都已经开始在两厢车上获得丰厚利润的时候，整个神龙公司都在引进两厢车上畏首畏尾。其实富康是国内最早提出两厢车概念的（当时的夏利并没有将此作为推广），可惜生不逢时，再加上四代高尔夫由于不对国人胃口和车型老化等原因，也完全被边缘化，使得这些生产老三样的厂家，对于两厢车的引进显得出奇的谨慎。两厢307就是很好的例证，尽管市场呼声很高，但神龙一直拖到现在才敢引进。也许是两厢307还算不错的市场表现给予了信心吧，东风雪铁龙终于迫不及待的要加快引进C4的步伐，并在较早时候特别举办一次亮相会。

价格应该与307两厢持平

    目前东风雪铁龙投产的车型为富康、新爱丽舍、C2、凯旋和毕加索，分别覆盖了我国的A0级轿车、A级轿车和B级轿车。但是从整条产品线上来看，10万-16万元这个A级轿车的价位区间车型只有毕加索1.6和2.0两款车型，而且过于个性的单厢车定位很难跻身该级别的主流位置。然而这个级别又是目前各个汽车厂商全力争夺的一块蛋糕，各大品牌的汽车厂家纷纷都推出了自己的主力车型，如福克斯、思域、卡罗拉等，各个车型均有良好的表现。因此东风雪铁龙势必要引入一款售价在10万-16万元的车型，来弥补这个空缺。

    雪铁龙C4与两厢标致307属于同平台的产品，又有凯旋作为先头部队，C4的国产化在技术上没有障碍。凯旋因为当初定价失败的教训，东风雪铁龙应该非常清楚，因此C4的定价就成为至关重要的问题。鉴于两厢307不错的市场成绩，雪铁龙C4要想获得成功，就必须定一个合理的价格。其实同平台的两厢307就是一个很好的参考，它的价格相对合理，而且销售情况不错。目前东风两厢标致307的官方售价为10.98-16.98万元。在国外两厢307停产之前，C4的价格会略高于两厢307，除了设计定位的差别以外，与C4款式较两厢307更新也有关系。国产后雪铁龙C4上市以后，无论如何不能超过这个价格。不过目前市场上的两厢307已经出现数千元不等的优惠，因此综合来看，雪铁龙C4最终定出与两厢307相同的价格较为合适。

    东风雪铁龙引进这款车，并对其抱有很大的期望。C4国产后，将与同门的两厢标致307形成互补，联袂出击紧凑级轿车市场。相信其前卫的外形，宽敞的空间和齐全的配置应该能够吸引一部分追求时尚的消费者。如果东风雪铁龙能够定出一个合理的好价格来，相信C4会有一个不错的市场表现。

    无论从外形尺寸，还是与荣威750的定位差异来看，荣威550将会是一款A级车，主要参与针对卡罗拉、思域和速腾这个级次车型的竞争。然而正与荣威750采用跨级式定位一样，荣威550身上也会体现出这一特点。荣威550的轴距达到2705mm，在国内A级车市场是最长的，甚至超过了标准的B级车马自达6。它的宽度也达到1827mm，这种宽度也是B级车的标准宽度，再加上上汽为荣威550先期搭配的是一台与2.4升发动机同级的1.8T发动机，使得它具备了与B级车较量的实力。

    上汽在按照B级车的定位装备荣威550

    日前荣威550公布了其5款车型的价格和配置，从具体配置情况来看，再次印证了上汽对于荣威550主打A级车高端，并同时参与部分B级车市场的跨级定位构想。当我们看到荣威550关于主动安全装备的配置单时，会被密密麻麻的称呼和小圆点所吸引，这就是荣威称作的“六位一体主动安全控制系统”，而且是全系标配。全系标配电子稳定程序，在荣威550之前，仍只有速腾一款车敢这么说的。这项在B级车尚远未普及的安全装备，已经可以从某种程度上说明荣威550在定位上的不同。

    另外像一键式启动、数字化仪表、Dual-Bus行车管家、行车电脑、数字多媒体交互系统等荣威550作为“D5数字化轿车”的特色配置，也是全系标配。在常规配置里，带DSP的8扬声器音响系统、带MP3功能的CD、四门一键式电窗、车速感应式无骨雨刷、多功能真皮方向盘等等，也都是荣威550的全系标配，所有自动挡车款，都配备了方向盘换挡拨片，这在同级车中是非常少见的。除了低配的550S，全系都有定速巡航和德国进口真皮座椅，这也令人颇为吃惊。看来上汽荣威是在按照B级车的标准，为荣威550配装备。

    至于高配款的配置就更丰富了，五款车中有三款配备了天窗、电动调节座椅、GPS，特别是后二者，几乎合资同级车的顶配才能提供。至于顶配的550G配置就更不用说了，几乎能想到的全有：DVD、侧气帘、倒车影像、蓝牙电话等等，还有像自动空调这些配置就不再一一列举了。总之无论从低配到高配，荣威550的整体配备都不像是一款A级车，它的起步水准就很高，可以与大多数B级车装备持平。

    荣威550与750搭配，实现上下夹攻之势

    荣威550的价格也体现出跨级的特点，14.28万元-18.98万元的售价涵盖了高端A级车到B级车的价格区间，恰好可以配合荣威750 1.8T车型一起，产生一种上下夹攻的态势。荣威750的轴距很长，它的定位比普通的B级车要高，这样一来对于某些B级车来说，荣威750并不一定能够涉足到它的低端价位。荣威将这个任务显然交给了550，本身550具备这样的素质，再通过高配置的装备，可以很好的实现与荣威750之间的无缝连接。在这个14-20万元之间的价格区间，不仅其他高端A级车会受到影响，而且也会对一些B级车带来压力。其中影响最大的恐怕要数马自达6和致胜了。

    在内功方面，与马自达6相比，荣威550的轴距要长整整30mm，这意味着荣威550比它这个级别更高的对手拥有更大的后排空间。马自达6主销车型是2.0L，这台发动机的最大功率为108千瓦，比荣威550的1.8T发动机小了10千瓦。这还不是最主要的，荣威550这台涡轮增压发动机最突出的特点是大扭矩，它215牛米的扭矩，比马自达6 2.0L的发动机大了32牛米，而且荣威550达到最大扭矩的转速仅需2100转，这也是必须到4000转才能获得最大扭矩的马自达6发动机所不能比的。

    致胜的尺寸与荣威750处于同一级次，因此它在空间上，将会比荣威550略胜一筹。致胜的主打车型是2.3L版本，因此它主要的竞争对手仍然是荣威750。面对致胜推出的低价车，它将在一定程度上受到荣威550的威胁。致胜2.0L采用的老蒙迪欧发动机，没有配备VVT可变气门正时技术，其技术含量处于同级市场中较低的水平，这也是它销量偏低的主要问题。荣威550的价格区间将与致胜2.0L相吻合，对于那些注重品质而又预算有限的消费者来说，荣威550的诱惑力显然要比这款小马拉大车的致胜2.0L要大得多。

    在配置上，与荣威550同价位的马自达6和致胜都无法与其相提并论。低配的马自达6和致胜都没有真皮座椅，致胜的低配没有提供天窗。电动调节座椅在这两款车的豪华型上才有配备。即使是超豪华型的马自达6，没有定速巡航，也没有DVD，而这些装备只有21.98万元的致胜豪华版上才能出现。至于GPS、倒车影像这种装备，则是两款B级车全系都没有提供的，更不要说荣威550那些数字化装备了。

    总结：

    很显然，马自达6无论内功还是装备都无法和荣威550相抗衡，而在价格上它也无任何优势可言，唯一的B级车身份无法填补这些差距。致胜的空间要比550大，但同价位下的致胜配置和动力都要明显逊于荣威550 ，更何况注重空间的人士，还有750在那等着呢！因此对于这两款B级车来说，荣威550的上市决不是什么好消息。

跨度4.5万多达9款 雅力士哪款更值得选？

    雅力士从07年广州车展首次在国内亮相，到2008年6月10日正式上市销售，足足用了小半年的时间，可以说吊足了消费者的胃口。而在雅力士上市仪式上，广汽丰田又玩出了新花样，公布的不是大家习以为常的裸车价格，而是含有购置税的税后价格，其9.19万-13.63万的价格先给人一个惊吓，然后让大家计算完了才发现也还算合理。

    雅力士与天津一汽新威驰分别是NBC平台第二代车型的两厢版和三厢版，它们都沿用了前麦弗逊后扭力梁结构的底盘，但车身尺寸都有一定的增加。不过与很多同平台的两厢三厢版本不同，雅力士的轴距比新威驰小了90mm，车身更加小巧紧凑，而且最小转弯半径仅有4.7米，可以在拥堵的市区行驶或者泊车，会更加轻松灵活。不过雅力士的车内空间却丝毫不比新威驰逊色多少，可以轻松的乘坐4名身高1.8米的彪形大汉，而且它创新的在同级车中首次使用了可以前后调节的后排座椅，进一步提升了乘坐舒适性。造型方面它比上一代车型威姿更加成熟，车身线条更加流畅，敦厚有力的造型也透出更强的运动感。内饰风格与新威驰非常接近，仍然保留了中置仪表的设计，最明显的差异就是中控台的造型，雅力士采用了纵置式空调控制面板，显得个性十足。雅力士的出现为国内小型两厢车注入了新鲜的血液，凭借时尚靓丽的造型和宽敞实用的空间，相信它能够打动不少年轻的消费者。

    雅力士全系总共有9款车型，价格跨度接近4.5万元，相信会让很多消费者产生困惑，不知道选择哪款才好，下面我们就来看一下雅力士哪款更值得选择。

1.3L注重经济、可靠，自动挡更值得选择

    雅力士的1.3L发动机型号为2NZ，国外第一代威驰和雅力士就是使用的这台发动机，这两款车换代之后该发动机继续沿用，其可靠性和稳定性都得到了充分的检验。这台发动机采用了丰田的VVT-i进气可变正时系统，最大功率为63千瓦，最大扭矩121牛米，与其他同排量发动机相比在动力上并没有什么优势，加速性一般，但对于日常代步来说完全可以胜任。它最突出的特点是运转平顺，经济省油。

    1.3L车型是雅力士最入门的型号，提供手动挡和自动挡各一款，除了变速箱的差别，二者配置完全相同。它配备了高低可调方向盘、6向手动调节驾驶座、四门电窗、中控门锁、遥控钥匙、冷暖空调、EPS电动助力转向、前排双安全气囊，ABS+EBD+BA制动辅助系统和发动机防盗锁止等，并且后排座椅靠背可以调整角度或向前放倒，单碟CD音响不仅可以兼容MP3、WMA格式并带有AUX输入接口，这样的配置对多数消费者来说完全够用，已经具备了较高的购买价值。

    以往多数同配置的手动挡和自动挡车型差价在1万元左右，而雅力士手动和自动的差价为8000元，自动挡显得更超值一些。再加上丰田的自动变速器匹配的也十分到位，响应迅速，换挡平顺，就1.3L发动机较小的动力而言，动力表现与手动挡差异不大，最高车速也相差无几。雅力士柔美靓丽的造型和小巧的车身显得十分女性化，对于女士来说自动挡车型驾驶也更加方便轻松。

    小结：对于那些看中雅力士的外形，而不是特别注重运动和加速性，特别是雅力士刻意针对的MM用户，我们在这里更倾向于推荐1.3升的雅力士，它的价格更合理，动力也能满足绝大部分人的需求。同时如果选择1.3L排量的雅力士，建议选择自动挡车型更为合适。

1.6L发动机动力技术更胜一筹，车型选择余地更大，低配版本最值得购买

    雅力士的1.6L车型在全系9款车型中占了7款，是绝对的主打车型。它的发动机与卡罗拉、花冠和威驰相同，这台发动机采用了更加先进的双VVT-i系统，它的进排气门正时都可以实现可变调节，能够在不同工况提供更加合理的配气量，进一步提升了工作效率，它可以输出87千瓦的最大功率和150牛米的最大扭矩，其性能是国内同排量发动机中最出色的。值得一提的是，雅力士在国外的高端车型使用的是与1.3L发动机技术相同的1NZ发动机，国产雅力士的1.6L发动机无论技术还是性能表现都大幅超越了国外型号，这在合资品牌车型中是十分罕见的。雅力士1.6L手动挡车型最高车速可以达到195km/h，自动变速器较低的传动效率在1.6L车型上就表现的比较明显，它的极速仅为180km/h，因此对于喜欢体验加速和疾驰的快感，1.6L手动挡车型更加值得选择。

    雅力士1.6L车型中最低配的精致版售价比1.3L舒适版高出了1.5万元，当然绝非仅仅获得一台更加强劲的发动机那么简单，它比1.3L车型增加了铝合金轮毂、前雾灯、防盗声响报警器，外后视镜增加了电动折叠功能，最重要的是配备了前排侧安全气囊和安全气帘，大幅提高了车辆的被动安全性。侧气囊和侧气帘在很多中级车上也仅提供给顶配车型，而雅力士则是首款在1.6L排量车型上将其作为标配的车型。安全气囊和气帘属于比较昂贵的配件，算上发动机带来的性能提升和增加的配置，高出的1.5万元应该说是物有所值的。

    1.6L智能版就是在精致版自动挡车型的基础上增加了智能感应钥匙和一键启动功能，售价增加了3500元，这项配置虽然可以带来更多的方便与快捷，但缺少它也不会对日常使用带来多少影响，如果你觉得用钥匙启动发动机没有什么不妥，那么这款车型购买价值不高。

    1.6RS至尊版手动和自动挡车型的售价分别为12.56万和13.36万，它的配置主要体现在外观上，进气格栅增加了红色的“RS”标识，车身增加了扰流侧裙和扰流尾翼，内饰采用运动风格的黑色色调，方向盘和排挡杆采用真皮材质，座椅采用了更加高级的织物面料，这些变化虽然使其看起来更加漂亮，但对日常使用没有任何影响。最具意义的变化当属后排座椅，它不仅可以前后调节，而且靠背也可以按4/6比例分开放倒，空间布置更加灵活实用。顶配的RS至尊劲锐版则是在至尊版基础上增加了前后保险杠扰流板，售价也增加了2700元。

    小结：对于对动力有一定需求的人士来说，1.6升精致版的雅力士显得要比1.3升更值一些，同时既然注重动力性，我们也更倾向于推荐手动挡版本，它的极速会令任何一个车主都感到满意。在1.6升雅力士的众多车款中，通过对比几款车型的配置我们可以发现，日常所需的配备在1.6L精致版上已经十分齐全，其他几款高配车型主要是在造型上做文章，它的后排座椅虽然不能前后调节，但通过调整靠背角度也可以获得舒适的坐姿。如果你不是追求运动化的外观内饰，或对一键启动、后排座椅4/6折叠特别看中的话，1.6L精致版无疑是最值得购买的车型。

    总结：

    经过以上分析，我们不难得出结论。对于那些看中雅力士造型，以代步为主的车主，1.3升的雅力士性价比不错。而如果对动力性有较高需求，那么1.6升的雅力士不会让你失望，但高配版本的性价比较低，精致版更值得购买。

    在洋洋洒洒的捐款名单中，各企业捐款额从数十万到上千万元不等。尽管对灾区的慰问之情，不能简单以金钱来衡量，任何捐出款项的企业都值得尊敬和肯定，但当我们看到捐款额超出千万元的自主品牌企业名单时，仍然不由得肃然起敬。

    当我们听说某某巨贾或者明星捐款数十万元时，想必一般人并不会以为然，因为这数十万元对于这些富翁而言，不过是九牛一毛。虽然其赈灾心情可敬，但并无太多令人特殊赞颂之处。然而如果当我们听说某普通工薪人士，拿出一半的积蓄捐赠灾区，即使他的捐款额不足十万，相信会被万人敬仰，因为这才真正体现出其对灾区的真情。

    在汽车企业中，我们同样可以看到类似的现象。自主品牌企业，即使是像吉利、比亚迪这样的成功企业，其规模和利润，都是与大牌合资企业无法相提并论的。相比那些豪华品牌企业，它们就仿佛工薪对巨贾，财富拥有量不可同日而语。而在此次捐款过程中，我们却看到他们一掷千金为赈灾的义举。1000万元，对于豪华品牌来说，可能只需卖100辆车就可以获得，而对于吉利或者比亚迪，可能这样的数字要增加20倍。两类企业的利润率是不可同日而语的。而面对大灾，二者之间的捐款额却也相差近10倍，所不同的是，这些并不富裕的自主企业，要比那些腰缠万贯的国际大牌，要高出10倍，这不得不发人深省。

    我这里无意为自主品牌大唱颂歌，但我想说明的是，1000万元这样的数目，虽不至于相当这些企业的一半家产，但要它们拿出如此巨款也绝非易事。这些处处都需要精打细算的自主品牌，资金对它们来说，宝贵程度比国际大牌要高出数十倍毫不夸张。然而面对大灾，它们却毫不吝啬，显现出咱们自己民族工业，对于国民的关心。

    突发事件往往就是一面镜子，不仅可以照出每个人不同的内心世界，也可以反映出不同企业真正的良心。在捐款时，各个企业之间并无商量，也无从商量，各自的捐款数额虽经过紧急会议讨论，但也是企业从老板到员工刹那间发自内心的表达。能够在如此急迫的时间内果断定出捐款千万的义举，绝非出于商业角度考虑（因为如此巨大的数额，在如此短时间内做出，根本无从谈及商业价值），而是真切的同情之心。

    在捐款名单中，我们也看到不少超过千万的合资捐款企业，但相比这些弱小的自主品牌，同样的千万元，分量却不一样。尽管这样的义举与它们生产车型是否值得购买毫无关系，但我们依然要说一声：好样的！相信购买到这些车型的车主，也会同时有一种特殊的自豪感，因为自己的购买行为，也相当于参与此次捐赠，也为灾区尽了一份力，难道不是吗？

长安福特生产的嘉年华是国内最早上市的小型车之一，但因为车型和技术老旧，售价偏高等因素，这款车型并没有得到国内消费者的认可，惨淡的销售了一段时间后便以停产告终。随后长安福特的入门车型就变成了紧凑级的福克斯，在小型车领域一直是个空白。长安福特表示，在即将开幕的北京国际车展上将推出新一代的嘉年华，并于年内正式推向市场。这样一款消失了接近两年的车型卷土重来，它能带给我们什么惊喜，又是否值得我们期待呢？

新款嘉年华显示了福特对中国市场的态度发生了巨大的转变

老款嘉年华的失败，最主要的原因就是车型的陈旧，当时欧洲刚刚推出第4代车型，而引入国内的却是以印度和南美版的第3代车型，虽然当时合资企业有很多都在国内投产老款车型，但嘉年华过气的外观内饰和陈旧的技术更加突出，这款车一上市就引来嘘声一片，市场表现低迷也就不足为怪了。即将亮相的第5代车型则与过去的做法截然不同，两厢版本不久前才刚刚发布，而三厢量产版本将是全球首发。从过去拿老车型来糊弄中国消费者，到如今用最新款的车型来抢占市场，这一方面说明国内车市竞争的激烈，同时也反应了福特对中国市场的态度发生了巨大的转变。

造型在三厢小型车中最具动感

目前长安福特新嘉年华究竟生产哪个版本还没有定论，但从不久前曝光的路试谍照来看，三厢车型有可能最先上市，一方面可以利用“全球首发”这一特点赚足人气，另一方面三厢车型也与停产的老款具有更好的连贯性。虽然新嘉年华目前还处在神秘状态，但从两厢车型与VERVE概念车极高的相似度来看，国产的三厢嘉年华也会基本保留VERVE三厢概念车的造型。

在一款小型车上打造出漂亮的造型是十分困难的，三厢嘉年华在设计上有所创新，福特的动感设计理念创造出同级车中少有的流畅，酷似两厢掀背的造型也透出更强的运动感。内饰方面国外发布的两厢版基本保留了VERVE概念车的设计风格，立体化的中控台非常独特，金属质感的装饰也表现出很强的运动感。与目前国内市场上的乐风、锐欧、雅绅特、威驰、思迪、马自达2等三厢小型车相比，新款嘉年华的外观、内饰造型无疑是最为时尚，最具动感的。

动力与同平台马自达2有所差异

国产的福特嘉年华不但与马自达2出自同一平台，而且它们会在长安福特马自达在南京的工厂共线生产，所以在动力方面很容易想到国产嘉年华会采用与之相同的1.3L和1.5L发动机，其实嘉年华的动力并不会与马自达2完全相同，嘉年华拥有动感流畅的造型，而马自达2也是以运动为特色的车型，如果动力系统再一样，过高的同质化将加剧二者内部的竞争，这肯定是长安福特马自达所不愿看到的。福克斯和马自达3就是共享平台并且共线生产的车型，但各自匹配了不同的动力总成。

福特和马自达在国内的产品都具有很强的运动性，但它们的风格还是略有差异，马自达的车普遍轻巧灵活，而福特的车型偏向稳健、硬朗，即使同平台的车型，福特的车型整备质量一般要大于马自达，要想获得更好的动力表现，就需要更大的排量来提供充足的扭矩，这也是它们动力出现差异的一个主要原因。有消息透露嘉年华将推出1.3L和1.6L两种排量，但具体型号现在还不得而知。入门的车型更加注重低价格和经济性，对动力要求不高，所以1.3L发动机的型号有可能与马自达2相同。1.6L发动机目前长安福特马自达也有现成的型号，就是马自达3使用的那台，从参数看在国内同排量发动机中处在中等水平，但实际动力表现不错，用在车身更小，质量更轻的嘉年华上，足以胜任。

预计定位略低于马自达2售价8-12万

嘉年华与马自达2出自同一平台，但款式更新，发动机排量也更大，按说定位和定价都应该高于马自达2，但从目前的情况来看这种可能性不大。首先是马自达2过高的定价，马2价格公布以后，绝大多数人在了解了它的性能和配置以后都觉得它的定价偏高，连长安马自达的经销商都认为马2的定价给销售带来了很大的难度。其次福特品牌的定位比运动特色鲜明的马自达更加大众化，目前的几款车型定价都比较合理，具有较高的性价比，面对如今更多的竞争对手，要想走出老嘉年华失败的阴影，就需要一个更具竞争力的价格。另外福特相比其他合资厂商，尤其是与通用、丰田、大众等实力相当的国际巨头相比，产品线比较单薄，销量也有一定差距，2007年长安福特马自达的销量仅列在第10位，对于这样一个全球第三大汽车品牌来说显得有些尴尬，长安福特迫切需要一款车来释放销量，挤进一线厂商的行列，而新款嘉年华正是最合适的选择。基于这些因素，新款嘉年华的定位和售价都有可能比马自达2更低，预计1.3L车型会下探到8万以内，1.6L车型会与马自达2的1.5L车型相当，全系车型覆盖8-12万的市场空间，与高一级的福克斯衔接。

    骏捷FRV这款车大家应该并不陌生，早在06年底的上届北京车展曾首次亮相的这款华晨首款两厢车，其外形曾获得业界的广泛认可。后来FRV在07年的上海车展和广州车展再次展出，就是迟迟没有上市，可以说吊足了消费者的胃口。现在总算有了眉目，华晨放出了一些量产版本的官方图片，并表示在3月31日正式下线，不久后正式推向市场。这款让我们等了一年多的车型到底实力怎样，是否有足够的竞争力呢？

    意大利设计的造型时尚动感，是FRV最大的卖点

    在自主品牌轿车里，华晨出品的产品一直以来在外形方面都得到广泛的认可，这与它采用外包设计的方式不无关系。FRV与同品牌的大哥尊驰一样，是由意大利著名的乔治亚罗设计室完成的。作为全球最著名的汽车设计公司之一，乔治亚罗的作品确实体现出大家风范。骏捷FRV各个部位的搭配、衔接错落有致，线条流畅自然，整体造型敦厚有力，符合最新的潮流趋势，这样的造型即使与那些大牌厂商推出的最新款同级车型相比也毫不逊色。中华品牌的家族特征也在FRV身上充分得以体现，如“中”字型的进气格栅，流畅、圆滑的侧窗线条等等，都与尊驰、骏捷一脉相承。这种家族的连贯性有助于树立一个较好的品牌形象，这方面华晨在自主品牌企业中是做的最出色的。毫无疑问，出色的造型设计将成为骏捷FRV的一大卖点。

    从官方公布的图片来看，骏捷FRV的量产车型与过去车展上的展车相比发生了一些变化。展车上大尺寸的5幅轮毂和低扁平比轮胎显得格外醒目，不过这只是为了好看，这种超低扁平比的轮胎固然可以获得更清晰的路感和抑制车辆的侧倾，但舒适性会大打折扣。FRV毕竟不是追求极致性能的跑车，所以还是普通的车轮更加实际一些。从图片来看，高配车型会采用尺寸小一些的5幅铝合金轮毂，而低端车型则采用钢轮毂加塑料饰盖。展车的大灯采用了白色亮底设计，在量产车上变成更酷的黑底双炮筒大灯，进一步提升了FRV前脸的运动感。骏捷FRV展车的后保险杠下方两侧各有一个装饰性的散热口，在量产车型上，两个散热口上方各增加了一个反光板，这样的改进提高了夜间行车的安全性。车尾牌照槽上方的饰条在展车上是全部镀铬材料，量产车则改为与车身同色，只是下方有一道很细的镀铬饰条，同时展车上侧窗下沿的镀铬条在量产车型上也取消掉了。国内消费者似乎对镀铬装饰十分偏爱，觉得更加高档，有面子。其实像FRV这样的家用小车，到处都用明晃晃的镀铬装饰未免显得有些浮躁，取消掉这些镀铬之后反而显得更加干净利落，华晨这种返璞归真的做法很值得国内车厂学习。

    内饰简约平淡，家用诉求显而易见

    华晨只公布了量产车型的外观图片，而内饰现在我们还不得而知，不过与展车的变化应该不会太大。骏捷FRV的内饰相对漂亮的外形而言要平淡一些，传统的“T”字型的布局没有带来太多新鲜感，不过线条与布局简洁明了，整体造型不失大方、美观，也符合家用车的定位。展车采用了上蓝下米的颜色，看上去比较另类，再加上金属质感的装饰，整个内饰氛围显得有些“寒气袭人”，国内消费者多数更认可上黑下米的颜色搭配，目前华晨的其他车型也采用了这样的设计，预计骏捷FRV的量产车型也会改成这样。

    底盘借鉴4代高尔夫，运动性较以往车型有所减弱

    之前华晨推出几款车型在操控性方面都获得了一致的认可，也使中华成为自主品牌中比较偏向运动的品牌形象，看到骏捷FRV动感的造型，估计很多朋友会猜测它同样也是一个运动好手。不过FRV可能会让这一部分朋友失望，骏捷FRV前悬挂为麦弗逊独立式，后悬挂采用纵臂扭转梁非独立式，这是同级车型中最常见的底盘结构，它虽然可以兼顾一定的舒适性和操控性，但极限性能还是无法与尊驰、骏捷使用的前后多连杆底盘相比，其运动特性也就不会那么突出了。这种底盘最大的特点是结构简单，华晨或许更多是出于对生产成本的考虑。

    说骏捷FRV的底盘借鉴高尔夫，它们的底盘参数并不一致，而且采用同类底盘的车型多的是，这似乎有些牵强。不过将车展上拍到的FRV的悬挂照片与4代高尔夫对比之后发现，它们的确是一模一样的。华晨在底盘开发方面毕竟没有什么经验，借鉴一些成功的成熟车型也无可厚非，至少比那些盲目的抄袭、逆向要更高一个层次。4代高尔夫的悬挂设计在同类底盘中算是很不错的，这可以打消我们对FRV底盘的一些顾虑，也对这款车有了更多的期待。

    动力方面显得平淡，三菱发动机虽不差但无亮点可言

    07年上海车展华晨曾表示FRV将采用1.3L、1.4L和1.6L的发动机，但华晨自主研发的1.4L发动机还没有实现量产，先期上市的FRV只能使用东安三菱生产的1.3L和1.6L发动机。这两台发动机已经在国内多款车型上使用，技术算不上先进，它采用SOHC单顶置凸轮轴16气门结构，没有采用三菱的MIVEC系统，功率和扭矩也在同排量发动机处在中游水平，这两台发动机动力输出都偏向低速调校，比较适合国内消费者的驾驶习惯。1.3L的4G13相对骏捷FRV的体格来说，仅仅能满足代步需求，对加速性就别抱太大期望了。1.6L的4G18装在FRV上也仅仅是够用。这两台发动机性能都比较平淡，最大的特点就是成熟可靠，维护保养方便，而且价格比较低廉。骏捷配备的4G93没有出现在FRV上不得不看作是一种遗憾，毕竟那台DOHC的发动机在国内自主品牌界还是很不错的。厂家如此规划的目的，自然是为了避免与主打1.8L排量的骏捷产生冲突，但确实让注重动力的车友少了一份选择，也让FRV在动力方面失去亮点。

    不过值得一提的是，华晨表示1.6L排量的骏捷FRV将推出自动挡车型，这个在合资品牌看来是不值一提的小事，对于自主品牌来说却非同小可。自动挡车型在自主品牌车型中一直就是软肋，FRV如果真能推出此款车型的话，将会走在其他同类厂家的前面。

    售价值得期待，预计在6-8万

    作为紧凑级两厢车，骏捷FRV上市后的对手主要是比亚迪F3-R和富康。富康有1.4L和1.6L两种排量，售价在6-8万之间，车型虽老，但毕竟有合资品牌的背景，实际性能也不弱。比亚迪F3-R目前只有1.5L排量，动力与FRV的1.6L持平，轴距和尺寸都更大，目前售价为5.98-7.88万元。如果FRV要与这两个对手竞争并获得胜出，价格至少得与其持平。

    从华晨的产品线来看，骏捷是华晨市场表现最好的车型，它的成功，其一步到位的定价策略功不可没。相反的例子，尊驰从上市就一直降价，隔三差五的降价，反倒是越降价越没有人买，简单的说就是消费者摸不透降到什么程度才算到位，要么持币观望，要么转向了价格稳定的车型。有这一反一正两个例子，预计FRV也会采取类似骏捷的定价策略，骏捷尺寸、级别、性能都比FRV更高，目前起步价为8.58万，FRV的价格应该低于这个数值。

    另外FRV采用的车身平台要低于骏捷，更为简单的底盘机构无疑会大幅度降低成本，因此从这个角度看，FRV也有定出显著低于骏捷价格的可能。综上， FRV 1.3L和1.6L两种排量的车型售价在6-8万之间是比较合理的。

    总结：

    整体来看骏捷FRV除了漂亮的外形具有很强的吸引力之外，其他方面没有太多过人之处，并没有我们想象中那么完美。不过这种务实的设计理念可以符合大多数人的需求，更重要的是使成本得到很好的控制。如果骏捷FRV能够以预测价格上市，其市场表现超过风头正劲的骏捷也不是没有可能的。

    逍客在全球来说，都是一款全新车型，它在欧洲上市的时间并不长。与以往的日产车类似，它同样是日产借助欧洲力量开发的，只不过它不是和雷诺，而是源自英国伦敦的设计师。其实在逍客身上，我们能找到许多英国文化的影子，像中控台弧线的造型，驾驶位的人机工程设计，以及整体的车身流线造型，乃至底盘的设计，都与那些传统的英国车有这些神似。也正因为这个特殊的血统，使得逍客与主流车有着很大差别，其中优劣同样明显。

    优势：优秀的行驶特性

    日产在动力传动方面的优势，让逍客的动力特性优秀

    一直以来日产就擅长提升发动机的性能，而忽略了对底盘的研发，因此过去的日产车都给人以动力一流底盘末流的印象。如今日产通过与欧洲人合作来解决底盘方面的问题，虽然在与雷诺开发的那些小型车上并没有获得太好的效果，但此次在英国开发的逍客则将这一瓶颈得以突破。如此一来日产良好的动力总成有了更好的用武之地。逍客此次只推出2.0升发动机显然是把准了中国市场的脉搏，因为这样一款类似于SUV的车型，如果采用1.6升发动机是不会得到多数人理解的。这款源自轩逸的2.0升发动机经过重新调校，扭矩得以大幅度提升，再加上日产擅长的CVT变速箱，使得逍客在动力特性方面会比同排量的对手更有优势。

    欧洲化的底盘和人机工程设计，将会成为逍客最大的亮点

    行驶特性包括很多方面，像驾驶位人机工程的设计、驾驶舒适性、操控性以及通过性等等，逍客在这方面属于日产与英国设计理念的完美结合。

    坐在逍客的驾驶位上，我们的感受会有些特别，虽然方向盘和中控台都是典型的日产家族风格，但许多细节设计却与多数日产车不一样。很显然，这些表面上是相同都是日产提出的要求，而在真正的暗处功底，则是设计师的理解。它的驾驶座整体感觉并不宽敞，但支撑性恰到好处，在方向盘下部为驾驶员特地设计拓展膝部空间的弧线，而在横向方面则表现出易于支撑的特性，让人在弯道上会更容易稳住身体。

    逍客的底盘是全新开发的，之前并没有在任何一款日产车上出现过，所谓的与轩逸共用平台也是许多人的主观臆断。它的后悬挂采用了多连杆设计，而且配备了粗壮的副车架，这个悬挂的级别甚至超过了比逍客定位更高的奇骏（奇骏的后悬挂虽然也称作多连杆，但实际上是支柱式的）。这是一副典型的运动型悬挂，它可以让逍客在弯道上获得更好的抓地力。同时粗壮的结构又让它更耐冲击，因此在通过恶劣路况的时候也不用太过担心。这种悬挂的另一大好处就是有副车架作为车身与悬挂之间的缓冲，因此在吸收震动的同时，对于车身的冲击更小，从而提升了整车在恶劣路面上的舒适性。所有这些特性，都仿佛是欧洲人的造车理念，这也恰恰是逍客吸引人的地方。

    劣势：空间和实用性

    过于顾及重心和造型的设计，让逍客的头部空间成为它最大的劣势

    如果不是真实体验，很难想象逍客的内部空间会如此狭小，这一点相信认真体验过逍客的人都会有同感。如果以平常心或者把它作为一款4.3米长的轿车来衡量的话，或许逍客的内部空间还算勉强过关，但它是一款可以称作SUV的跨界车型，多功能和装载性是这类车型买家非常看重的。

    很多人放弃轿车而选择这种CROSS品种，主要是出于出游的考虑，他们打算驾驶这种车子开到更远的地方去。他们看中的不仅仅是它能够走过那些轿车不容易通过的恶劣路面，同时他们也希望自己的车子可以一次带着4-5个人一同出行，并且长时间乘坐的情况下不容易疲劳。当然还有行李，他们希望可以尽情的装下他们所需要的东西。这些都对后排空间和行李舱容积提出了很高的要求，但遗憾的是，逍客在这方面都难以令人满意。

    为了保证低矮的造型，逍客的车身高度被压制得很低。虽然1.6米的身高与轿车比起来已经不错了，但别忘了它205mm的离地间隙，它的地板也同样比轿车高得多，如此一来它内部的头部空间就非常有限了。特别是在后排，身高超过1.8米的人想要坐得舒服，基本上不可能。欧洲人对于这个尺寸车型的后排不够重视的习惯，在逍客身上也被保留下来，这显然是不符合国内市场需求的。

    细节设计体现出的欧洲风格，同样也有令逍客尴尬的地方

    几乎所有的日韩系同类车型，后背角度都可以调节，这样在跑长途的时候后排乘客可以得到更好的放松。与其他几位国产合资SUV对手相比，逍客是唯一一款后排靠背不能调节的车型，这也显现出其欧洲人的设计理念，因为日产的设计师肯定不会忽略这一点，骐达的靠背调节就考虑得非常周到。逍客后排的腿部空间同样局促，而且后排坐垫的宽度有限，这使得长途乘坐的时候，舒适性仅能与一些A0级的轿车相比。这对于花接近20万总价买车的人而言，是有些难以接受的。行李舱的问题也同样突出，300多升的行李舱也只能和两厢轿车打个平手，没有SUV的那种超级容量。不仅如此，它的行李舱设计得很低矮，这对于放置大件行李的时候会很不方便。

    这些细节会极大的压缩逍客的适应人群，至少那些喜欢经常出游，并且有着出游经验的人，在注意到这些细节的时候，往往就会考虑逍客是不是适合自己了。毕竟目前的国内市场，将逍客作为第二台车来买的人还不多。